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ESCLARECIMENTO I - CONCORRÊNCIA N.º 010/2014 – COSEL/OBRAS
16/10/2014

FOLHA DE INFORMAÇÃO

REFERENTE: CONCORRÊNCIA N.º 010/2014 – COSEL/OBRAS
PROCESSO N.º 0644/2014

OBJETO: Contratação de empresa especializada para Elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, no Município de Camaçari.


ESCLARECIMENTO I

Respondendo a solicitação de esclarecimento de empresa interessada em participar da licitação acima mencionada, informamos:

PEDIDO DE ESCLARECIMENTO

 Relativamente aos termos do item 8.2.4 do Edital, sobre a capacidade técnica.

BREVE RESUMO DOS QUESTIONAMENTOS

A interessada questiona a capacidade técnica especificada no item 8.2.4., do Edital de Licitação na Modalidade Concorrência Pública sob o nº. 010/2014, em especial, quanto à exigência de comprovação da capacidade técnico-operacional consistente na elaboração de plano de mobilidade.

Pondera acerca da possibilidade de eventual comprovação da qualificação técnica poder ser constatada na hipótese de comprovação de realização do instrumento denominado Plano Diretor “(...) se a empresa demonstrar que os Planos Diretores foram realizados com base em estrutura complexa de planejamento e proposição legislativa, em que constam três dos elementos centrais da questão da mobilidade, a saber, uso, ocupação e parcelamento do solo e sistema viário, no mesmo conjunto ordenativo de planejamento, tal fato, uma vez demonstrado, denota a experiência exigida.”

Assenta sua assertiva no fato de que a interpretação por ela apresentada lastreia-se:

a) na Política Nacional da Mobilidade Urbana a qual considera o plano de mobilidade como instrumento da política de desenvolvimento urbano, consoante assinalado no art. 1º., da Lei federal nº. 12587/2012;

b) que nos termos propostos pela legislação federal, o plano de mobilidade é instrumento de planejamento urbano, de modo que, aquele que comprova experiência em planejamento (que é gênero), comprova aptidão e experiência para plano de mobilidade (que é espécie);

c) que, considerando os termos que influenciam diretamente na produção de um plano de mobilidade é possível reconhecer, a partir das questões que são objeto da produção do trabalho em questão que, a comprovação em Planejamento Urbano constituída por planos diretores com legislações complementares (parcelamento, uso e ocupação do solo, sistema viário) que tratem de assuntos atinentes ao plano de mobilidade podem ser consideradas como experiência exigida no Edital;

d) antes da edição da Política Nacional da Mobilidade Urbana poucas cidades brasileiras haviam realizado os seus planos de mobilidade (praticamente Curitiba e Belo Horizonte);

e) que a lógica dos trabalhos até então realizados que se aproximavam dos planos de mobilidade era totalmente díspar da realidade atual;

f) que os planos de transporte (que não podem ser considerados planos de mobilidade se verificados os termos atuais da legislação) privilegiam, por exemplo, o veículo individual (Ministério das Cidades, 2008, pg. 17) e estes, não apresentavam as preocupações e leituras consideradas necessárias na realidade vigente;

g) que não é possível exigir das empresas concorrentes, acervos nominados como “planos de mobilidade”, sob pena de não haver concorrência;

h) que a exigência do trabalho nominado plano de mobilidade implicaria em restrições à competitividade;

i) que reconhece a hermenêutica jurídica no sentido de evitar nominalismo;

j) que o Município de Estância Balneária de Praia Grande, Estado de São Paulo, corrobora o entendimento no sentido de que a comprovação da experiência em Planejamento Urbano constituída por planos diretores com legislações complementares, ou seja, combinado com plano de transportes e/ou parcelamento, uso e ocupação do solo e sistema viário e que tratem de assuntos atinentes ao plano de mobilidade podem ser consideradas como experiência exigida no Edital (...);

k) que, considerando o objeto da licitação e a preocupação da Administração Pública (Camaçari) em relação à experiência exigida da empresa que elaborará o Plano de Mobilidade para o Município, os planos de transporte não contemplariam a expectativa relacionada à experiência uma vez que estes apresentam outros conteúdos;
l) que é o conjunto de experiências em planejamento que permite aferir a experiência no campo profissional.

Portanto, pondera a Interessada que, em face de todas as considerações anteriores, a exigência indicada no item 8.2.4. do Edital de Licitação na Modalidade Concorrência Pública nº. 010/2014 violaria o disposto no inciso I, do § 1º., do art. 3º., da Lei Federal nº. 8666/1993 uma vez que implicaria em restrição à competitividade.


II. DA NECESSÁRIA DISTINÇÃO RELATIVAMENTE AOS INSTRUMENTOS DENOMINADOS: PLANO DIRETOR (LEI FEDERAL Nº. 10257/2001) E PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E MOBILIDADE (LEI FEDERAL Nº. 12587/2012)

Primeiramente, necessário se faz uma distinção quanto à definição, conteúdo e aplicação dos instrumentos denominados Planos Diretores Urbanos e Planos de Transporte e Mobilidade.

Plano Diretor é um instrumento de política urbana previsto na alínea “a”, inciso III, do art. 4º., da Lei Federal nº. 10257/2001 (Estatuto da Cidade), bem como, consoante disposição expressa na mesma norma federal, em seu art. 40, “o plano diretor, aprovado por lei municipal, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana”. Referida norma ressalva ainda que “o plano diretor é parte integrante do processo de planejamento municipal, devendo o plano plurianual, as diretrizes orçamentárias e o orçamento anual incorporar as diretrizes e as prioridades nele contidas” (cf. § 1º., do art. 40 do Estatuto da Cidade).

Em que pese a Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei Federal nº. 12587/2012) classificá-la como instrumento de política de desenvolvimento urbano (cf. primeira parte do art. 1º., da Lei nº. 12587/2012), não se pode simplesmente por tais afirmações deduzir que um e outro possuem o mesmo conteúdo, e como tal, a capacitação técnica para a elaboração de um, habilitaria a empresa e/ou o profissional à realização do outro.

Neste sentido e a fim de corroborar a afirmação acima, reproduz-se algumas ponderações formuladas quando da Edição do Estatuto da Cidade pela Câmara dos Deputados, segundo as quais:

As inovações contidas no Estatuto situam-se em três campos: um conjunto de novos instrumentos de natureza urbanística voltados para induzir – mais do que normatizar – as formas de uso ocupação do solo; a ampliação das possibilidades de regularização das posses urbanas, até hoje situadas na ambígua fronteira entre o legal e o ilegal; e também uma nova estratégia de gestão que incorpora a ideia de participação direta do cidadão em processos decisórios sobre o destino da cidade.
No primeiro conjunto, a evidente interação entre regulação urbana e a lógica de formação de preços no mercado imobiliário é enfrentada por meio de dispositivos que procuram coibir a retenção especulativa de terrenos e de instrumentos que consagram a separação entre o direito de propriedade e potencial construtivo dos terrenos atribuído pela legislação urbana.

O segundo conjunto de instrumentos trata da regularização fundiária de áreas ocupadas e não tituladas da cidade. Os números não são precisos, porém podemos afirmar que mais da metade de nossas cidades é constituída por assentamentos irregulares, ilegais ou clandestinos, que contrariam de alguma maneira as formas legais de urbanização. Uma parte significativa destes assentamentos é composta por posses de propriedades públicas ou privadas abandonadas ou não utilizadas. Desde a década de 1970, os municípios vêm investindo nas chamadas favelas, reconhecendo sua existência como parte da cidade. Entretanto, embora a urbanização das favelas venha sendo defendida e praticada há décadas, a titularidade definitiva destas áreas para seus verdadeiros moradores esbarra em processos judiciais intermináveis e enormes dificuldades de registro junto aos cartórios.

No terceiro conjunto de instrumentos, o Estatuto incorpora o que existe de mais vivo e vibrante no desenvolvimento de nossa democracia – a participação direta (e universal) dos cidadãos nos processos decisórios. Audiências públicas, plebiscitos, referendos, estudos de impacto de vizinhança, além da obrigatoriedade de implementação de orçamentos participativos, são assim mencionados como instrumentos que os municípios devem utilizar para ouvir, diretamente, os cidadãos em momentos de tomada de decisão sobre sua intervenção sobre o território. (BRASIL. Estatuto da Cidade: guia para implementação pelos municípios e cidadãos. Brasília: 2001, pg. 37).


Sendo assim pode-se daí deduzir que o Plano Diretor de que trata o Estatuto da Cidade consolidado nos termos da Lei Federal nº. 10257/2001 determina que seja identificado o território municipal como um todo (cf. § 2º., art. 40), com toda a sua extensão, qualificação da forma como os respectivos espaços foram utilizados, indicação de instrumentos de zoneamento capazes de requalificar o uso de determina área ou ainda a indicação de novos vetores de crescimento, dentre outros. Razão pela qual se se observar todos os dispositivos do Estatuto da Cidade, verificar-se-á que o mesmo trata exclusivamente do ordenamento do solo, sem prejuízo da definição das regras para fins de sua utilização de forma que o uso do mesmo, além de possibilitar a democratização do espaço admita o fim por ele perseguido o qual, em última análise é possível ser definido como a efetivação do direito à cidade.

A supracitada finalidade passa pela necessária implementação da função social da propriedade, dentre as questões já assinaladas. Neste sentido não há como distanciar, menos ainda, distinguir a definição e compreensão do conteúdo e significado do Plano Diretor previsto no Estatuto da Cidade, da sua previsão constitucional segundo a qual:

Art. 182. A política de desenvolvimento urbano executada pelo Poder Público municipal conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.

§ 1º. O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para municípios com mais de vinte mil habitantes é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana.
§ 2º. A propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências fundamente de ordenação da cidade expressas no plano diretor.

Portanto, consoante assinalado note-se que a natureza urbana plano diretor previsto no Estatuto da Cidade tem o condão de ordenar, desenhar, mapear, identificar o território municipal, contemplando toda a sua estrutura e infraestrutura urbana relativamente às respectivas ocupações. Ressalte-se ainda que pretende o referido plano, por meio do diagnóstico local da realidade já instalada, a definição dos critérios de uso e organização da respectiva ocupação, o que é feito por meio do zoneamento da Cidade consolidado nos instrumentos locais denominados Planos Diretores, Planos Diretores Urbanos, Planos de Desenvolvimento Urbano, Códigos Urbanísticos, etc.

Neste sentido ainda importa ressaltar que:

O Plano Diretor pode ser definido como um conjunto de princípios e regras orientadoras da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano. O Plano Diretor parte de uma leitura da cidade real, envolvendo temas e questões relativos aos aspectos urbanos, sociais, econômicos e ambientais, que embasa a formulação de hipóteses realistas sobre as opções de desenvolvimento e modelos de territorialização. (BRASIL. Estatuto da Cidade: guia para implementação pelos municípios e cidadãos. Brasília: 2001, pg. 40).
Logo, resumidamente pode-se delimitar o âmbito de atuação dos Planos Diretores no sentido de definir o espaço territorial, as formas da sua ocupação e uso do seu espaço. Sendo assim, a definição do sistema viário constante dos instrumentos urbanísticos de desenvolvimento, em especial dos planos diretores municipais lastreados no Estatuto da Cidade, limitam-se apenas a defini-los, classificá-los e hierarquizá-los.

Não obstante, importa ainda salientar que “o Plano diretor é o Instrumento básico de um processo de planejamento municipal para a implantação da política de desenvolvimento urbano, norteando a ação dos agentes públicos e privados. (ABNT, 1991)”.

Reforçando ainda a compreensão consignada anteriormente, observe-se que conforme assinalado além de se tratar de um instrumento básico é um dos instrumentos que pretendem garantir o acesso dos cidadãos à cidade sustentável tal como preconizado pela Constituição Federal, Estatuto da Cidade e Estatuto da Mobilidade Urbana, dentre outros.

Razão pela qual, o próprio Estatuto da Cidade ao elencar no art. 4º., os instrumentos da política urbana assim estabeleceu:

Art. 4º. Para os fins desta Lei, serão utilizados, entre outros instrumentos:
I – planos nacionais, regionais e estaduais de ordenação do território e de desenvolvimento econômico e social;
II – planejamento das regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões;
III – planejamento municipal, em especial:
a) plano diretor;
b) disciplina do parcelamento, do uso e da ocupação do solo;
c) zoneamento ambiental;
d) plano plurianual;
e) diretrizes orçamentárias e orçamento anual;
f) gestão orçamentária participativa;
g) planos, programas e projetos setoriais;
h) planos de desenvolvimento econômico e social;
IV – institutos tributários e financeiros;
(...)
V – institutos jurídicos e políticos;
(...)
VI – estudo prévio de impacto ambiental (EIA) e estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV).

Importa ressaltar que enquanto o Plano Diretor destina-se a definir em termos gerais e em sentido macro as diretrizes para o planejamento e a gestão da cidade, outros instrumentos especiais são editados com vistas à especificação das regras de uso e ocupação do seu território, a exemplo de municípios que além do Plano Diretor possuem a Lei de Uso e Ocupação do Solo, bem como, sem prejuízo da previsão dos princípios que devem nortear a ocupação do seu território no Plano Diretor, de caráter programático, especifica as regras desta utilização na Lei de Uso e Ocupação ou Código Urbanístico, ou qualquer outra designação neste sentido.

Portanto, o Plano Diretor de natureza programática, consolida todas as regras e princípios que devem nortear o desenvolvimento da Cidade visando assim dentre outras questões que a propriedade possa atender à sua função social, tal como preconizado na Constituição Federal.

Neste sentido, note-se conteúdo expressamente assinalado no Estatuto da Cidade segundo o qual:

Art. 1º. Na execução da política urbana, de que trata os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, será aplicado o previsto nesta Lei.

Parágrafo Único: Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.

Logo, constata-se que além da natureza programática, o Estatuto da Cidade ao regulamentar o instrumento Plano Diretor cuja obrigatoriedade se fez presente na Constituição Federal de 1988, trata do uso e ocupação do solo, fixando suas regras de utilização, bem como, criando instrumentos com vistas a garantir a ocupação da terra em atendimento à função social da propriedade e a distribuição justa e democrática do espaço em prol da coletividade.

Não obstante, note-se que após a Edição do Estatuto da Cidade, foi promulgada a Política Nacional da Mobilidade Urbana, por meio da Lei Federal nº. 12587/2012 segundo a qual:
Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2o e no § 2o do art. 40 da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade)
Em que pese referida norma apenas ter sido editada em 2012, diversamente das ponderações apresentadas pela Interessada, a necessidade e exigibilidade dos Planos Diretores de Transporte e de Mobilidade Urbana já eram previstos em momento que em muito antecedeu a referida norma federal.

Se analisarmos o próprio Estatuto da Cidade, constatar-se-á referida anterioridade:

Estatuto da Cidade
Art. 41
(...)
§ 2º. No caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, deverá ser elaborado um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor ou nele inserido.

Pois bem, desta simples previsão podemos concluir que em que pese sua exigibilidade ter sido prevista apenas para municípios com mais de quinhentos mil habitantes, já se previa um instrumento denominado plano de transporte o qual devia ser integrado com o plano diretor, com ele compatível ou nele inserido. Logo, por simples dedução lógica observa-se que um e outro instrumento são distintos, tanto que enquanto o Plano Diretor, era obrigatório para municípios com mais de 20 mil habitantes o denominado plano de transporte era exigido apenas para municípios com mais de 500 mil habitantes.

Sendo assim não há como se admitir a identidade dos instrumentos os quais desde o início da sua regulamentação, existência e aplicação, ainda que de forma incipiente, já sinalizava a nítida distinção. Note-se que se trata não apenas de instrumentos distintos quanto à forma, mas igualmente quanto ao conteúdo, matéria, especificidades e finalidade.

Ora, com a edição do Estatuto da Cidade foi criado o Ministério das Cidades o qual, por meio do Conselho das Cidades editou a Resolução nº. 34/2005 seguindo a qual (grifos nossos):

RESOLUÇÃO Nº. 34, DE 01 DE JULHO DE 2005
CONSELHO DAS CIDADES / MINISTÉRIO DAS CIDADES
O Conselho das Cidades, no uso de suas atribuições estabelecidas pelo Decreto nº 5.031, de 2 de abril de 2004, por encaminhamento do Comitê Técnico de Planejamento Territorial Urbano, e considerando:

a) que compete ao Conselho das Cidades, emitir orientações e recomendações sobre a aplicação da Lei nº 10.257, de 2001 (Estatuto da Cidade), e dos demais atos normativos relacionados ao desenvolvimento urbano;

b) que o objetivo fundamental do Plano Diretor é definir o conteúdo da função social da cidade e da propriedade urbana, de forma a garantir o acesso a terra urbanizada e regularizada, o direito à moradia, ao saneamento básico, aos serviços urbanos a todos os cidadãos, e implementar uma gestão democrática e participativa;

c) que a efetividade dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade, destinados a ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade “em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental”, dependem em grande medida da elaboração dos planos diretores municipais;

d) que o prazo de cinco anos para atender a obrigação legal de elaboração ou adequação de planos diretores, fixado pelo art. 50 do Estatuto da Cidade, esgota-se no dia 10 de outubro de 2006;

e) que o plano diretor deve conter conteúdos diferenciados, de forma a respeitar o porte do município, sua história e a região onde se insere;

f) que, de acordo com a Lei 8.080/90, é dever do Estado prover condições indispensáveis para o pleno exercício da saúde; e que a saúde tem como fatores determinantes e condicionantes, entre outros, a alimentação, a moradia, o saneamento básico, o meio ambiente, o trabalho, a renda, a educação, o transporte, o lazer, e o acesso aos bens e serviços essenciais;

RESOLVE emitir as orientações e recomendações que seguem quanto ao conteúdo mínimo do Plano Diretor:


Art. 1º O Plano Diretor deve prever, no mínimo: Art. 8º. Nos casos previstos pelo art. 41, § 2º do Estatuto da Cidade, o plano de transporte urbano integrado, ora denominado de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade, deverá contemplar os seguintes princípios e diretrizes gerais:
I – as ações e medidas para assegurar o cumprimento das funções sociais da cidade, considerando o território rural e urbano;
II- as ações e medidas para assegurar o cumprimento da função social da propriedade urbana, tanto privada como pública;
III- os objetivos, temas prioritários e estratégias para o desenvolvimento da cidade e para a reorganização territorial do município, considerando sua adequação aos espaços territoriais adjacentes;
IV- os instrumentos da política urbana previstos pelo art. 42 do Estatuto da Cidade, vinculando-os aos objetivos e estratégias estabelecidos no Plano Diretor; I. garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as características das cidades, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, os modos não-motorizados e valorizando o pedestre;
II. garantir que a gestão da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o Plano Diretor Municipal;
III. respeitar às especificidades locais e regionais;
IV - garantir o controle da expansão urbana, a universalização do acesso à cidade, a melhoria da qualidade ambiental, e o controle dos impactos no sistema de mobilidade gerados pela ordenação do uso do solo;

Nota-se assim que com a edição da aludida resolução “o plano passou a ser denominado Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade e teve o seu conteúdo ampliado em relação à visão do Estatuto da Cidade, que contemplava um plano voltado apenas para o transporte”. (Relatório e Parecer Prévio sobre as Contas do Governo da República, Exercício 2010, Tribunal de Contas da União - TCU, Brasília, 2011, pg. 416).

A ampliação assinalada no supracitado parecer prévio refere-se à compreensão de que, em que pese o Estatuto da Cidade fixar a obrigatoriedade dos planos de transporte apenas para municípios com mais de 500 mil habitantes, deve contemplar as características específicas da mobilidade. Sendo assim, tem-se uma ampliação no sentido qualitativo, por prever, além dos modos de deslocamentos, a mobilidade em sentido macro, assim considerada a possibilidade de deslocamento das pessoas e dos bens no território local, sem prejuízo da respectiva garantia à acessibilidade.

O Estatuto da Cidade determina que todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes elaborem um plano de transportes e trânsito, rebatizado pela SeMob de Plano Diretor de Mobilidade, ou na expressão simplificada aqui usada, PlanMob.

Não é só uma mudança de nome, mas uma reformulação de conteúdo: a mobilidade urbana é um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto veículos, vias e toda a infraestrutura urbana. Este é um conceito bem mais abrangente do que a forma antiga de tratar os elementos que atuam na circulação de forma fragmentada ou estanque e de administrar a circulação de veículos e não de pessoas.

Esse conceito recebe ainda quatro complementos, igualmente estruturais da política desenvolvida pelo Ministério das Cidades: a inclusão social, a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a democratização do espaço público. O primeiro afirma o compromisso do Governo Federal com a construção de um país para todos, tendo o direito à mobilidade como meio de se atingir o direito à cidade. O segundo demonstra a preocupação com as gerações futuras e com a qualidade de vida nas cidades. O terceiro traduz a busca pela construção da democracia política, econômica e social. E o quarto complemento se refere ao princípio da equidade no uso do espaço público. (PLANMOB, Construindo a Cidade Sustentável, Ministério das Cidades, 2007, pg. 15).


Ora, a ampliação se deu no campo quantitativo também uma vez que o Ministério das Cidades editou o Guia denominado PlanMob o qual assinalou que “esses planos são obrigatórios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamental para as com mais de 100 mil habitantes e importantíssimo para todos os municípios brasileiros” (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, GUIA PLANMOB 2007).

Reforça-se ainda as ponderações indicadas consoante publicação intitulada a Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 06 de janeiro de 2012, conforme IPEA, Comunicado nº. 128, segundo o qual:

O Estatuto da Cidade não dispôs sobre a mobilidade urbana, apenas sobre a obrigatoriedade da existência de plano de transporte integrado para os municípios com amis de quinhentos mil habitantes (§ 2º. Do art. 41 da Lei nº. 10.257/2001). Assim o Executivo entendeu que o conceito de mobilidade urbana, por ser mais amplo que o de transportes urbanos, continha elementos específicos e suficientemente desenvolvidos para justificar um título autônomo. (IPEA: 2012, Caderno 128, pg. 3).

Diferentemente dos objetivos assinalados no Estatuto da Cidade para instrumentos de política urbana (cf. art. 2º., caput da Lei Federal nº. 10257/2001), de acordo com a Lei Federal nº. 12.587/2012:
Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
A fim de consolidar a compreensão da necessidade de implementação dos planos conforme a visão apresentada pelo Ministério das Cidades, quer no sentido assinalado na Res. Nº. 34/2005 do Conselho das Cidades, seja ainda conforme preconizado no PlanMob, diversas conceituações acerca da mobilidade vem sendo desenvolvidas dentre as quais podemos citar:

Mobilidade Urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível. Apoia-se em quatro pilares: (i) integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo; (ii) melhoria do transporte público de passageiros; (iii) estímulo ao transporte não motorizado; e (iv) uso racional do automóvel. (Relatório e Parecer Prévio sobre as Contas do Governo da República, Exercício 2010, Tribunal de Contas da União - TCU, Brasília, 2011, pg. 421).
Ora, em que pese tanto os Planos Diretores quanto os Planos de Mobilidade integrarem a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano conforme os instrumentos de criação o classificaram, não se pode daí deduzir que um é gênero (Plano Diretor) e o outro espécie (Plano de Mobilidade).

O Plano Diretor, previsto no Estatuto da Cidade, em que pese ser um dos instrumentos de política urbana nele indicados, deve ser complementado por outros, em nível local, a exemplo daqueles indicados nas alíneas “b” a “g”, do disposto no inciso III, do art. 4º., do Estatuto da Cidade; visa mapear e ordenar o uso e ocupação do solo, efetivar a função social da propriedade e garantir o direito à democratização dos espaços públicos.

O Plano de Mobilidade, previsto inicialmente de forma limitada sob o título plano de transporte, visa definir as regras a serem aplicadas para fins de regulação do deslocamento das pessoas e dos bens (mercadorias e serviços); analisar e mitigar o impacto na mobilidade gerado pelo uso e ocupação do solo; estimular o uso de modos não motorizados; garantir o acesso das pessoas a todas as áreas da cidade, dentre outros.

O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade é um instrumento da política de desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do município, da região metropolitana ou da região integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, ações e projetos voltados à proporcionar o acesso amplo e democrático às oportunidades que a cidade oferece, através do planejamento da infraestrutura de mobilidade urbana, dos meios de transporte e seus serviços, possibilitando condições adequadas ao exercício da mobilidade da população e da logística de distribuição de bens e serviços. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, GUIA PLANMOB 2007, pg. 34).

Ressalte-se ainda que os instrumentos em questão, em que pese ambos integrarem a política nacional de desenvolvimento tratam de matérias que, em que pese distintas, têm a função de se complementar, integrando-se. Tanto que o Plano de Mobilidade deve ser integrado ao Plano Diretor, o que deve ocorrer de forma material, ou seja, em relação ao seu conteúdo e não apenas em relação à sua forma, bem como, o Plano Diretor deve contemplar, ainda que em linhas gerais, os princípios e diretrizes para a consolidação da política local da mobilidade urbana.

O novo conceito (mobilidade urbana) é em si uma novidade, um avanço na maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trânsito, o planejamento e a regulação do transporte coletivo, a logística de distribuição das mercadorias, a construção da infraestrutura viária, das calçadas e assim por diante. Em seu lugar, deve-se adotar uma visão sistêmica sobre toda a movimentação de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos. (...) (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, GUIA PLANMOB 2007, pg. 21).
A integração acima referida visa assim que os municípios possam dispor de instrumentos de gestão da cidade uniformes, sistemáticos, de forma que um complemente o outro e todos juntos possam efetivar a política local perseguida na forma preconizada pela União.

Razão pela qual não há como se confundir a necessária integração dos instrumentos, com a similaridade dos seus conteúdos.


III. DOS ELEMENTOS DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA

Ultrapassada a distinção geral formulada no sentido de demonstrar algumas diferenças entre os planos diretores e planos de mobilidade, necessário se faz ainda uma complementação quanto às explicações anteriores e a compreensão que apenas reforça a tese ventilada no sentido de distinção dos instrumentos, sem afastar a necessária integração dos mesmos, tal como ressalvado.

A Interessada destaca em sua manifestação a existência de “(...) três dos elementos centrais da questão da mobilidade, a saber, uso, ocupação e parcelamento do solo e sistema viário (...)”.

Ora, se voltarmos à edição da Res. 34/2005 do Ministério das Cidades verificar-se-á em seu art. 8º., uma relação dos princípios e diretrizes gerais que devem ser contemplados pelos planos diretores de transporte e da mobilidade:

Art. 8º. Nos casos previstos pelo art. 41, § 2º do Estatuto da Cidade, o plano de transporte urbano integrado, ora denominado de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade, deverá contemplar os seguintes princípios e diretrizes gerais:

I - garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as características das cidades, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, os modos não-motorizados e valorizando o pedestre;

II - garantir que a gestão da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o Plano Diretor Municipal;

III – respeitar às especificidades locais e regionais;

IV - garantir o controle da expansão urbana, a universalização do acesso à cidade, a melhoria da qualidade ambiental, e o controle dos impactos no sistema de mobilidade gerados pela ordenação do uso do solo.

Da análise das duas observações, de plano, é possível identificar diversas divergências.

Conforme já assinalado, uso e ocupação do solo, bem como as formas de parcelamento do mesmo, são matérias relativas ao ordenamento do território e não da mobilidade, uma vez que na definição indicada não se verifica nenhum elemento relativo à mobilidade urbana e tal afirmação estende-se ainda à questão relativa ao sistema viário, o qual de acordo com (SILVA, 2012 ) “(...) em sentido amplo, é o conjunto das redes, meios e atividades de comunicação terrestres, aquáticos e aéreos que permitem o deslocamento de pessoas e coisas de um ponto a outro do território nacional, estadual e municipal”.

Ora, em que pese o sistema viário ser elemento integrante da Cidade, bem como, do mesmo ser contemplado nos instrumentos urbanísticos de ordenamento territorial, faz parte do solo existente no âmbito local, conforme já assinalado. Logo, o tratamento dispensado ao sistema viário no âmbito dos Planos Diretores em muito se distancia daquele que deve ser adotado no campo da mobilidade.

Novamente, não é demais ressaltar que o tratamento adotado em Planos Diretores relativamente ao sistema viário, passa apenas por sua identificação, qualificação e hierarquização. No tocante à mobilidade urbana, as vias são parte do estudo que se realiza sobre elas, visando assim identificar de que forma os impactos dos usos admitidos nas mesmas podem ser mitigados ou alterados.

Não obstante, em que pese a mobilidade urbana se efetivar sobre o solo urbano, em especial sobre o seu sistema viário o qual deve ser compreendido como parte do território local, o conceito de mobilidade não se encerra no tratamento dado ao sistema viário.

De acordo com a Política Nacional da Mobilidade, o sistema nacional de mobilidade urbana:

Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.
§ 1o São modos de transporte urbano:
I - motorizados; e
II - não motorizados.
§ 2o Os serviços de transporte urbano são classificados:
I - quanto ao objeto:
a) de passageiros;
b) de cargas;
II - quanto à característica do serviço:
a) coletivo;
b) individual;
III - quanto à natureza do serviço:
a) público;
b) privado.
§ 3o São infraestruturas de mobilidade urbana:
I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;
II - estacionamentos;
III - terminais, estações e demais conexões;
IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V - sinalização viária e de trânsito;
VI - equipamentos e instalações; e
VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.


Logo, conforme se pode verificar, alguns elementos distintivos da mobilidade e, portanto, específicos deste instrumento passam a ter uma existência não apenas mais sólida, mas exclusiva destes.

Neste sentido colaciona-se ainda entendimento do Ministério das Cidades anterior à edição da própria norma federal:

Sistema de Mobilidade Urbana e sua infraestrutura
O Sistema de Mobilidade Urbana é um conjunto de subsistemas de infraestrutura, dos meios de transporte e seus serviços, organizados segundo comandos de gestão e dispositivos regulatórios, cujo objetivo é proporcionar o acesso equânime das pessoas aos bens e oportunidades que a cidade oferece. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, GUIA PLANMOB 2007, pg. 24/25).


Poder-se-ia afirmar então que enquanto uso e ocupação do solo, bem como a definição do sistema viário, são matérias de competência privativa do Plano Diretor; deslocamento, circulação e acessibilidade são privativos do Plano de Mobilidade. Neste sentido ainda é possível reproduzir dispositivo da Política Nacional da Mobilidade Urbana, segundo a qual:

Art. 4o Para os fins desta Lei, considera-se:
I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;
(...)


Reforçando ainda a supramencionada a firmação, note-se que:

O conceito de Mobilidade Urbana, que vem sendo construído e debatido na última década pelo Governo Federal, se fundamenta na articulação das políticas de transporte, de circulação e de acessibilidade com a política de desenvolvimento urbano. (Relatório e Parecer Prévio sobre as Contas do Governo da República, Exercício 2010, Tribunal de Contas da União - TCU, Brasília, 2011, pg. 409).

Logo, enquanto o Plano Diretor trata dos princípios e diretrizes de ordenamento da cidade, define o seu território e fixa as regras de uso e ocupação do seu solo, bem como, fixa o seu sistema viário, qualificando-o e o hierarquizando; o Plano de Mobilidade, contemplando as regras de circulação, deslocamento e acessibilidade de forma integrada, articulada e sem prejuízo da adoção dos meios necessários a garantir a respectiva sustentabilidade.

Neste sentido importante ainda observar as considerações do eminente professor Vasconcellos segundo qual “No tratamento de problemas urbanos, três técnicas merecem atenção especial: o Planejamento Urbano, o Planejamento de Transportes e o Planejamento da Mobilidade” .

“O PLANEJAMENTO URBANO define a forma como o espaço deve ser ocupado e usado, para os mais diversos fins. Seus produtos são códigos e leis que definem os usos e ocupações desejados e permitidos. As principais determinações destes planos são:

Uso do solo: define o tipo de utilização aceito para determinada parte do território da cidade. (...)

Ocupação do solo: define o tamanho das construções que poderão ser erguidas em determinada área. (...)

O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES define a infraestrutura de circulação, que vai permitir o deslocamento de pessoas e mercadorias, bem como os veículos e os serviços que serão ofertados. (...)

O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE define como a estrutura viária será utilizada pelas pessoas e veículos. (...)” .

Se por um lado Plano Diretor não pode ser confundido por um Plano de Transporte e de Mobilidade, menos ainda se pode compreender que seus elementos, objetivo, estrutura e finalidades são os mesmos. Contudo, poder-se-ia afirmar que o Plano de Mobilidade Urbana Municipal pode contemplar o Plano de Transporte em seu corpo por haver similitude entre os instrumentos, tanto que se analisarmos o Edital de Licitação ora questionado verificar-se-á a seguinte indicação quanto à comprovação da capacidade técnica-operacional:

8.2.4. QUALIFICAÇÃO TÉCNICA

(...)

Apresentação de atestado de capacidade:

c.1) Comprovação de capacidade técnico-operacional: pelo menos 01 (um) atestado em nome da licitante, fornecido por pessoa jurídica de direito público ou privado, para desempenho de atividade pertinente e compatível com o objeto da licitação constando, no mínimo:

c.1.1) Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana ou Plano Diretor de Transporte Urbano para cidades acima de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes;

c.1.2) Utilização de modelos informatizados de planejamento de transporte (análise de demandas e simulações) para cidades acima de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes;

c.1.3) Elaboração de Plano Diretor ou Programa de Transporte não motorizado para cidade acima de 250.000 (duzentos e cinquenta mil) habitantes.

Neste sentido ainda reproduz-se aqui definição constante do Anexo I ao Edital em face do qual são formulados os questionamentos ora apresentados o qual trouxe valorosa contribuição para os esclarecimentos aqui realizados:

1. Introdução

1.1. Aspectos Gerais
Um dos principais desafios de importantes cidades, em qualquer lugar no mundo, é a organização do seu sistema de trânsito, transporte e sua acessibilidade tendo em vista a necessidade primordial de respeito ao direito de ir e vir dos cidadãos.

“Este conceito tem como ponto de partida a percepção de que transporte não é um fim em si mesmo, mas uma forma da população acessar os destinos desejados na cidade. Desta forma, o sistema de mobilidade urbana pode ser considerado como um conjunto estruturado de modos, redes e infraestruturas que garante o deslocamento das pessoas na cidade e que mantém fortes interações com as demais políticas urbanas. Considerando que a característica essencial de um sistema é a interação de suas partes e não as performances dos seus componentes tomadas em separado, um fator determinante no desempenho de todo o sistema é exatamente como as suas partes se encaixam, o que é diretamente relacionado com o nível de interação e compatibilidade entre agentes e processos intervenientes no sistema”. (Macário, 2003). (Anexo I – Projeto Básico e Planilha Orçamentária. Edital de Licitação na Modalidade Concorrência Pública nº. 010/2014, pg. 63).

Portanto, não há que se falar em similitude entre o Plano Diretor e o Plano de Mobilidade Urbana cuja contratação é pretendida por esta Administração Pública do Município de Camaçari.

Referidos instrumentos diferem em forma, conteúdo, metodologias, objetos e critérios de avaliação, os quais, em que pese dever contemplar as matérias previstas nos planos diretores deve ainda associar e privilegiar aqueles exclusivos da mobilidade urbana.

Razão pela qual o Ministério das Cidades claramente demonstra as distinções a serem observada relativamente aos Planos de Mobilidade uma vez que fixa princípios que devem ser por ele respeitados:

1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a multi-centralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia.
2. Repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida dos moradores em detrimento da fluidez do tráfego de veículos.
3. Repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos - em lugar da histórica predominância dos automóveis - considerando que a maioria das pessoas utiliza estes modos para seus deslocamentos e não o transporte individual. A cidade não pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automóvel.
4. Desenvolver os meios não motorizados de transporte, passando a valorizar a bicicleta como um meio de transporte importante, integrando-a com os modos de transporte coletivo.
5. Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realização de viagens curtas e incorporando definitivamente a calçada como parte da via pública, com tratamento específico.
6. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana, uma vez que toda viagem motorizada que usa combustível, produz poluição sonora, atmosférica e resíduos.
7. Propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, permitindo o acesso dessas pessoas à cidade e aos serviços urbanos.
8. Priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimular o uso do transporte individual.
9. Promover a integração dos diversos modos de transporte, considerando a demanda, as características da cidade e a redução das externalidades negativas do sistema de mobilidade.
10. Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços de transporte público e de trânsito.
(BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, GUIA PLANMOB 2007, pg. 21/22).

Enquanto todos os princípios apresentados contemplam a necessidade de organização e democrática distribuição da cidade quanto à possibilidade das pessoas e bens se deslocaram, circularem e acessaram bens e serviços por meio de modais de deslocamento, corrobore-se a tese ventilada no sentido de que o Plano Diretor visa a organização espacial da Cidade e o Plano de Transporte e/ou Plano de Mobilidade, analisando e dimensionando as consequências deste uso, viabilizará a efetivação da Mobilidade Urbana.
3.1. DA INSTRUMENTALIZAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA

Tratando-se de um estudo que será realizado no município, sua consolidação, tal como preconizado pelo Ministério das Cidades, deverá ser instrumentalizado via atos normativos, de acordo com a organização política e administrativa do Poder Público que o contratou.

De acordo com o Edital de Licitação ora questionado os serviços cuja contratação é pretendida, referem-se ao estudo cuja consolidação será posteriormente instrumentalizada, contudo, não é este o objeto da Licitação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

A contratação pretendida relaciona as obrigações da contratada no item 4, do Anexo I ao Edital (pg. 33 a 37). Note-se ainda que no item 4.2. do Anexo I ao Edital, dentre os produtos esperados igualmente não fora elencado o instrumento normativo. Razão assiste o Poder Público Local uma vez que a competência para a elaboração dos atos normativos é ato privativo do mesmo.

Ora, o fato de um licitante ter realizado o plano diretor e consolidado o resultado dos seus estudos em um instrumento normativo, ainda que fosse este o objeto da licitação em tela, igualmente não o habilitaria à elaboração do Plano de Mobilidade, conforme vastamente já demonstrado.

Ao mesmo tempo, o fato do Plano Diretor por ele eventualmente elaborado contemplar assuntos atinentes à mobilidade demonstram apenas o atendimento ao disposto no art. 9º., da Resolução nº. 34/2005 do Ministério das Cidades segundo a qual: “Os princípios e diretrizes expostos no artigo 8º. deverão ser considerados na elaboração dos Planos Diretores municipais ao tratar dos temas da mobilidade urbana”.

Reforce-se ainda que os serviços cuja contratação é pretendida encontram-se explicitamente elencados no item 3.5., do Anexo I ao Edital de Licitação, bem como, nos subitens 4.1. e 4.2., do mesmo instrumento, os quais, em nenhum momento exigem a entrega do instrumento normativo que consolidará o resultado dos estudos apresentados.

Importa ainda ressaltar que o Plano de Mobilidade Urbana, conforme consignado no Edital, apresentará ao Município um diagnóstico da sua realidade indicando alternativas aos problemas apresentados. A escolha dentre as opções indicadas ficará a cargo da população por meio das audiências públicas a serem realizadas pela contratada. Contudo, a consolidação desses resultados no instrumento normativo apropriado ficará a cargo da Municipalidade, em que pese lastrear-se nos estudos apresentados pela contratada.

IV. DA IMPOSSIBILIDADE DE ADMISSÃO DO CONTEÚDO DOS ESCLARECIMENTOS APRESENTADOS PELO MUNICÍPIO DE ESTÂNCIA BALNEÁRIA DE PRAIA GRANDE

A Interessada anexou ao seu questionamento o esclarecimento emitido pela Comissão de Licitação do Município da Estância Balneária de Praia Grande. Após reproduzir o inteiro teor dos questionamentos formulados, os quais são idênticos ao apresentado a esta Municipalidade, referido órgão assim se posicionou:
RESPOSTA AO ESCLARECIMENTO: “Vimos esclarecer que o item 20.2.3 citado no primeiro parágrafo do Pedido de Esclarecimento em tela trata da capacitação técnico-profissional, enquanto a exigência relacionada à empresa, citada no decorrer do texto é tratada no item 20.2.5, capacitação técnico-operacional.
Dessa forma, a análise apresentada a seguir abrange os dois itens:
- Considerando que, de fato, a exigência de elaboração do plano municipal de mobilidade urbana foi estabelecida recentemente pela Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que entrou em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação;
- Considerando que o prazo máximo para elaboração do mesmo é de três anos de vigência da lei, findando em 12 de abril de 2015;
- Considerando a necessidade de contratação de empresa de consultoria, devidamente justificada no processo administrativo pertinente, e o curto espaço de tempo restante para cumprimento do prazo definido em legislação federal;
- Considerando ainda que, conforme definido na lei 12.587/12:
- a Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.
- a Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
- o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município - uma das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana consiste na integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
- são atribuições dos Municípios planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana. Isso posto, concordamos que a realização de plano diretor combinado com uso e ocupação do solo, parcelamento do solo e sistema viário é hábil à comprovação da experiência.
Observamos que, conforme exposto na análise acima e o estabelecido na Lei Federal 12.587/12, a combinação de elaboração de plano diretor e plano de transportes também será considerada hábil à comprovação da experiência.
Informamos que o atestado que comprovar a experiência em Planejamento Urbano constituída por planos diretores com legislações complementares, ou seja, combinado com plano de transportes e/ou parcelamento, uso e ocupação do solo e sistema viário e que tratem de assuntos atinentes ao plano de mobilidade podem ser consideradas como experiência exigida no Edital, aplicando-se a exigência do item 20.2.5-b no tocante à área territorial e quantidade de domicílios mínimos.”
Ora, analisando a resposta apresentada observa-se que a mesma lastreou-se no prazo que a municipalidade tem para a elaboração do plano de mobilidade tal como preconizado nos termos da norma federal.

Contudo, temos a considerar que apesar da ciência relativamente ao aludido prazo e que o Poder Público Local em muito esforçou-se para fins de cumpri-lo este não pode ser admitido como argumento hábil a justificar que a comprovação da capacidade técnica venha a ferir a especialidade necessária a sua elaboração, sob pena do Município receber instrumento incapaz de satisfazer as necessidades pretendidas pela Administração Pública.

Conforme citado pela própria interessada, o histórico dos planos contratados pelos municípios ao longo do tempo tem refletido um mero processo de reprodução de instrumentos incapazes de atender as especificidades locais, tal como preconizado nos termos do inciso III, do art. 8º., da Resolução nº. 34/2005 do Ministério das Cidades.

Referida prática inclusive responsável, em larga medida, pela péssima condição da mobilidade urbana, em especial em relação ao transporte público, uma vez que os referidos planos limitavam-se apenas a definir sistema viário como se este fosse o fim último e único a ser perseguido com vistas à efetivação da mobilidade urbana.

Este novo conceito de planejamento da mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser incorporado pelos municípios. Duas outras diferenças fundamentais devem ser destacadas entre os planos de transporte tradicionais e o PlanMob para evitar que as administrações municipais incorram nos mesmos problemas que levaram a que aqueles planos, muitas vezes, “não saíssem do papel”.
Primeiro, em sua maioria, os antigos planos se limitavam a propostas de intervenções na infraestrutura e na organização espacial dos serviços de transporte público, quando muito estimando os investimentos necessários para a sua execução. Normalmente os processos de planejamento ignoravam a dimensão estratégica da gestão da mobilidade urbana, principalmente nos aspectos institucionais e de financiamento, como também, não abordavam adequadamente conflitos sociais de apropriação dos espaços públicos ou de mercado, no caso do transporte coletivo. A omissão daqueles planos com relação a estes aspectos, desconsiderando as reais condicionantes da mobilidade urbana, é talvez a principal razão da sua baixa efetividade. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, GUIA PLANMOB 2007, pg. 15/16).

Razão pela qual, inclusive, o Ministério das Cidades, além da supracitada resolução, editou o Guia PlanMob o qual já orientava as cidades na elaboração dos seus planos, em que pese sua obrigatoriedade eficiente (uma vez que apenas com a edição da Lei Federal nº. 12587/2012 é que se estabelece penalidades ao seu descumprimento) ter sido implementada apenas a partir da edição da política nacional da mobilidade urbana.

Sendo assim, não Pode o Poder Público Executivo do Município de Camaçari comprometer a qualidade e eficiência do instrumento de Política Municipal de Mobilidade Urbana cuja contratação é pretendida em face da necessidade de atendimento do prazo fixado para a sua realização.


V. DA AUSÊNCIA DE RESTRIÇÃO À COMPETITIVIDADE EM FACE DA EXIGÊNCIA DA QUALIFICAÇÃO TÉCNICA NOS TERMOS DO ITEM 8.2.4. DO EDITAL

Conforme vastamente demonstrado, não há que se falar em restrição à competitividade uma vez que os critérios fixados no Edital de Licitação ora questionado, em especial, os critérios para fins de comprovação da capacidade técnico-operacional fixados no item 8.2.4. do referido instrumento apenas consagram os requisitos indispensáveis à demonstração da habilidade técnica necessária à elaboração do Plano de Mobilidade Municipal cuja contratação é pretendida por esta Municipalidade.

Exigências estas consubstanciadas nas regras técnicas existentes e aplicáveis inclusive em nível federal uma vez que decorrente das orientações, regras, diretivas e leis fixadas em âmbito normativo da União.

Note-se que além do fato de Plano Diretor e Plano de Transporte e da Mobilidade contemplarem matéria completamente distintas, a admissão de um pelo outro implicaria na continuidade de prática combatida pelo Ministério das Cidades conforme demonstrado nos itens anteriores.

Diversamente das ponderações da Interessada, uso, ocupação do solo, parcelamento e sistema viário não são elementos centrais da questão da mobilidade.

O fato da Política Nacional da Mobilidade Urbana ter sido editada no ano de 2012, não impediu diversos municípios de elaborarem seus planos, tal como demonstrado pelo TCU:

Mesmo onde a elaboração do Plano é obrigatória, parte significativa dos municípios assinalou que ainda não conta com este instrumento vigente (nove dos 22 municípios com mais de 500 mil habitantes que responderam a pesquisa). Dos treze municípios que possuíam o plano vigente, dez informaram que o aprovaram após a promulgação do Estatuto da Cidade.

Institucionalização do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade
como instrumento de planejamento municipal

Perfil do Município

Quant. de
respondentes Possuem plano de transporte e mobilidade vigente?
SIM NÃO
Mais de 500 mil habitantes 22 13 9
Entre 100 mil e 500 mil habitantes 31 9 22
Total 53 22 31


Relatório e Parecer Prévio sobre as Contas do Governo da República, Exercício 2010, Tribunal de Contas da União - TCU, Brasília, 2011, pg. 417, disponível em www.tcu.gov.br/contasdegoverno.


Apesar da realidade prática ter sido responsável pela elaboração de planos que privilegiaram o transporte individual, a orientação do Ministério das Cidades desde a edição do PlanMob já era contrária à referida praxis e é exatamente em razão dela que se faz necessária a qualificação exigida, uma vez que:

Torna-se cada vez mais evidente que não há como escapar à progressiva limitação das viagens motorizadas, seja aproximando os locais de moradia dos locais de trabalho ou de acesso aos serviços essenciais, seja ampliando o modo coletivo e os meios não motorizados de transporte. Evidentemente que não se pode reconstruir as cidades, porém é possível e necessária a formação e a consolidação de novas centralidades urbanas, com a descentralização de equipamentos sociais, a informatização e descentralização de serviços públicos e, sobretudo, com a ocupação dos vazios urbanos, modificando-se assim os fatores geradores de viagens e diminuindo-se as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, GUIA PLANMOB 2007, pg. 22/23).


Exigência esta, que reflete a necessidade de mudança do paradigma até então instalado que foi apenas corroborado pela Política Nacional da Mobilidade Urbana a qual consolida a necessidade de orientação dos planos no sentido de priorizar os modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado (cf. inciso II, do art. 6º., da Lei Federal nº. 12587/2012).

Não obstante note-se que a preocupação desta municipalidade não se limita à forma, menos ainda ao nominalismo, contudo, busca que em seu conteúdo a comprovação da habilitação técnica exigida seja capaz de satisfazer todos os elementos indispensáveis à elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

Sendo assim, não há como se admitir a afirmação segundo a qual “é o conjunto de experiências em planejamento que permite aferir a experiência no campo profissional”, pelas razões já apresentadas.


VI – CONCLUSÃO

Considerando que o conteúdo material do Plano Diretor, contempla o ordenamento do território local incluindo regras de uso e ocupação do solo e as consequências daí decorrentes, incluindo o mapeamento do sistema viário;


Considerando que o Plano de Mobilidade contempla três eixos principais relativos ao deslocamento das pessoas e dos bens, a circulação, a necessidade de garantia da acessibilidade e tudo isso revestido do caráter de garantia da sustentabilidade para fins de fruição da Cidade;

Não é possível admitir, para fins de atendimento do disposto no item 8.2.4. do Edital, a comprovação da qualificação técnica relativa à realização de Plano Diretor combinado com legislação complementar conforme requerido pela Interessada.


Camaçari, Bahia, 15 de outubro de 2014.



Maria Ivonete Gomes Silva
Presidente da - COSEL/OBRAS


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